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Bevor man sich mit Tuningmaßnahmen austobt, sollte man sicherstellen, daß das Basismaterial, also der Motor, in einem guten Zustand ist.
Und je nach Auswuchs der Leistungsveränderung einen oder zwei Blicke auf eine passende Bremsanlage und das Fahrwerk werfen ;) .

Kraftstoffanlage

Die Kraftstoffversorgung und die Einspritzanlage sollte einwandfrei sein.
Einspritzventile müssen nach den vorgeschriebenen Maßen arbeiten um eine Abmagerung des Gemisches und damit Motorklopfen und -klingeln zu vermeiden.
Je nachdem welche Zielleistung erreicht werden soll, muss darauf geachtet werden, daß die Kraftstoffpumpe im Vollastbetrieb die ausreichende Menge Kraftstoff liefern kann, ansonsten riskiert man je nach Softwarezustand die frisch aufgebauter Maschine.
Eventuell sollte man z.B. auf eine passende Bosch Rennsportpumpe zurückgreifen und die Serienpumpe ersetzen.

Zündanlage

Die Zündanlage sollte einwandfrei sein, ebenso die Zündkerzen vom Wärmewert passend, Zündkabel, Verteilerkappe, Verteilerläufer sowie die Sensorik der Zündanlage wie z.b. die ZZP-Geber und ganz wichtig - die Klopfsensoren, sofern vorhanden.

Unterdrucksystem & Drucksystem bei Turbomotoren

Das gesamte System der Unterdruckschläuche, der Weg vom Luftmengenmesser zur Drosselklappe, Kurbelgehäuseentlüftung sollte generell frei von Rissen sein.
Bei Motoren mit Transistorzündanlage sind die Unterdruckschläuche wichtig für die Zündungsverstellung per Unterdruck, ebenso für zusätzliche Einspritzung von Kraftstoff durch den Drucksprungschalter.

Bei Turbomotoren sollte das System vom Luftmengenmesser -> Turbolader -> LLK -> Drosselklappe -> Zylinderkopf <-> Wastegate & Ladedruckregelung ebenso dicht sein.
Idealerweise testet man die Verschlauchung unter maximalem Ladedruck und führt ein bisschen Bewegung ein, um eventuell versteckte Defekte an Schläuchen zu finden, die bei stehendem Fahrzeug nicht auffallen, aber dafür im Fahrbetrieb.
Beim z.B. 20v Turbomotor sollte man allerdings beim Ansetzen des Testdruckes auf die Verschlauchung vom LMM -> Turbolader achten, diese ist nicht auf Überdruck ausgelegt.

Die Kompressionswerte des Motors sollten abhängig von den zum Motor gehörigen Werten gleichmäßig sein.

Der von der Ölpumpe gelieferte Öldruck sollte idealerweise nicht nahe der unteren Grenze sein, akzeptable Werte sind 2.5 bar aufwärts ab einer Motordrehzahl 2000 u/min. Wenn die Werte nicht zufriedenstellend sind, sind die Pleuellagerschalen ein erster Kandidat für den Austausch, diese verschleißen bei Turbomotoren im Vergleich zum Saugmotor schneller.
Hier sieht man Pleuellagerschalen von einem 24 Jahre und knapp 250 tsd km alten Turbomotor.

Bevor man sich Arbeiten im Zuge einer Leistungsoptimierung wagt, bleibt noch zu überlegen, ob der Motor insgesamt nicht zu alt oder allgemein der Verschleiss für eine Leistungssteigerung zu hoch ist.

Zum Beispiel ein 3B-Motor, Laufleistung 380tsd km.
An diesem Motor soll nun eine Leistungssteigerung mittels Chip durchgeführt werden, d.h. die Motorsteuerdaten gegen optimierte austauschen.
Durch die erhöhte Leistung ( und die wahrscheinlich veränderte Fahrweise ) ist der Motor nun insgesamt höher belastet, womit die Bauteile im Kurbeltrieb ebenso höher belastet sind. Die Leistungssteigerung wirkt sich belastungserhöhend auf die Pleuellagerschalen aus, die dadurch ausgehend von den bereits vorhandenen 380tsd km Laufleistung stärker verschleißen und einen verfrühten 'finalen' Verschleiß und folgend einen Motorschaden verursachen können.